Se modifica el antepenúltimo párrafo del apartado I, en los siguientes
términos:
'Exposición de motivos
I
[...]
En este sentido, debe repararse en que buena parte del contenido de esta
ley tiene carácter puramente principal o programático, dejando un amplio
espacio para el posterior desarrollo normativo por parte de las
administraciones a quienes compete formular sus propias políticas de
movilidad sostenible. De hecho, se enuncian en la ley los principios
básicos que a nivel global inspiran las políticas de movilidad
sostenible, transporte e infraestructuras y que se resumen en la
concepción de la movilidad como un derecho del ciudadano que el poder
público debe proteger; como elemento de cohesión social y territorial que
ha de servir para estimular la equidad social en el conjunto del
territorio, tanto en el ámbito urbano como en el rural; basado en la
digitalización y el avance tecnológico como gran oportunidad para la
trasformación y la mejor conexión entre infraestructura, servicio y
ciudadanos; en la sostenibilidad, entendida desde una triple integración
de la 'equidad económico-social', la 'eficiencia energética' y el
'respeto al entorno natural y urbano'; y, finalmente, en la lucha contra
el cambio climático, la reducción de la contaminación atmosférica y la
mejora de la calidad del aire, en el punto de mira para el cumplimiento
de los compromisos adoptados en la Agenda 2030 para el Desarrollo
Sostenible.
En relación con las políticas de calidad del aire, la Agencia Europea del
Medioambiente (AEMA) cuantifica en más de 20.000 las muertes prematuras
que se producen anualmente en nuestro país debido a contaminantes
anotmosféricos que degradan la calidad del aire especialmente en entornos
urbanos, principalmente NO 2 y pequeñas partículas suspendidas en el
aire, siendo el transporte el principal foco emisor de dichos
contaminantes. En este sentido, según la AEMA el transporte fue
responsable de una cuarta parte de las emisiones de CO 2 en la UE en
2019, de los cuales el 71,7 % provino del transporte en carretera. Así
pues, la contaminación producida por el transporte es responsable de la
mayor parte de los contaminantes atmosféricos en entornos urbanos. A este
respecto, la edad media del parque de automóviles en España alcanza los
14,2 años de antigüedad, siendo uno de los parques más envejecidos de
Europa, superando la media de edad del continente de 12
años.Adicionalmetne, alrededor del 1 % de los vehículos en circulación es
causante de hasta el 40 % de las emisiones. Por esta razón, resulta
imprescindible adoptar medidas encaminadas a fomentar el rejuvenecimiento
del parque y a sacar de circulación aquellos vehículos que sean
considerados como grandes emisores.
También la AEMA concluye que los efectos de la exposición a la
contaminación del aire o al ruido afectan especialmente a la población
más vulnerable por razón de su estatus socioeconómico, por factores como
su nivel de ingresos, situación de empleo o nivel educativo. Así, las
personas de edad avanzada, los menores, las personas con problemas de
salud y las personas de bajo poder adquisitivo son más vulnerables a la
mala calidad del aire y el ruido que la población en general y, además,
son los que tienen menos oportunidades de modificar sus condiciones de
vida o lugar de residencia, lo que también determina una mayor exposición
a estas emisiones. Por tanto, las políticas encaminadas a la mejora de la
calidad del aire y la reducción del ruido en las ciudades benefician
especialmente a estos colectivos más vulnerables.
Con el objetivo de acabar con esta situación y combatir las emisiones
nocivas producidas por el transporte, esta Ley contempla, entre otras
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medidas, la utilización de la medición empírica de las emisiones reales de
los vehículos de forma individualizada para alcanzar los objetivos de
mejora de la calidad del aire establecidos en la Ley 7/2021, de 20 de
mayo, de cambio climático y transición energética.
Por último, cabe mencionar que la Autoridad Independiente de
Responsabilidad Fiscal, AAI (AIReF), en su estudio de Evaluación del
Gasto Público correspondiente al año 2019 relativo a Infraestructuras de
Transporte ('spending review'), establece, como primera propuesta, el
desarrollar una ley transversal de movilidad. Concretamente, señala lo
siguiente: 'España carece de una legislación actualizada que regule con
normas homogéneas la inversión en infraestructuras de los diferentes
modos de transporte, así como de los servicios que prestan. Se propone
aprobar una nueva legislación integral de movilidad e infraestructuras de
transporte, que defina criterios y objetivos comunes para todos los modos
de transporte, y alinee su planificación y gestión con los compromisos
internacionales suscritos en materia de movilidad sostenible. La norma
debe regular el proceso de elaboración y actualización del Plan Nacional
de Movilidad e Infraestructuras de Transporte y ha de definir la
gobernanza de los proyectos y su evaluación. La regulación debe incluir
reglas comunes para los procesos de participación pública, evaluación ex
ante y ex post del impacto económico, social y ambiental de planes y
proyectos'.
